Toyota et la traction intégrale sur mesure

La gamme de véhicules Toyota est assurément une des plus variées à travers l’industrie. Conséquemment, elle est servie par différents systèmes de traction intégrale, car la vocation de chaque produit est différente. Prenons le temps de jeter un coup d’œil aux différents systèmes offerts par la compagnie.

Dynamic Torque Control

Ce système, généralement utilisé avec les voitures et VUS de plus petit format, peut diriger jusqu’à 50 % du couple moteur vers les roues arrière, en réponse à une accélération depuis un départ arrêté ou à un patinage des roues avant. Lorsque la traction intégrale n’est pas nécessaire, comme sur de longs tronçons d’autoroute ou lorsque la chaussée est sèche, l’accouplement à commande électromagnétique situé à l’avant de l’essieu arrière peut désengager l’arbre de transmission du différentiel pour économiser du carburant. Le système se réengage en un instant en cas de besoin et derrière le volant, on n’y voit que du feu.

Dynamic Torque Vectoring

Ce système à vectorisation de couple dynamique est utilisé sur les véhicules à moteur à essence et se veut plus récent au sein de la famille. En adoptant un mécanisme de vectorisation qui distribue indépendamment le couple aux roues arrière (gauche et droite) en fonction des conditions de conduite, le système permet au conducteur de diriger le véhicule exactement comme prévu. Il permet d’obtenir des performances accrues en conduite tout-terrain, même sur les surfaces les plus difficiles. Il intègre également un mécanisme de déconnexion qui comprend les premiers embrayages à cliquet au monde. Situés sur les arbres de roue avant et arrière, ils stoppent les rotations du système d’entraînement qui transmettent la force motrice aux roues arrière en mode deux roues motrices, ce qui a pour effet de réduire considérablement la perte d’énergie et améliorer du coup le rendement à ce chapitre.

La transmission intégrale à vecteur de couple dynamique n’a pas besoin que les roues patinent pour entrer en action. Au contraire, un système sophistiqué de gestion intégrée de la transmission intégrale gère la direction assistée électrique, la commande de l’accélérateur, la commande de changement de vitesse de la transmission et la répartition du couple moteur pour optimiser en permanence la tenue de route.

Système électronique sur demande

Avec certains véhicules hybrides comme le RAV4 et le Highlander, on retrouve un système électronique sur demande. Ce dernier propose une configuration beaucoup plus compacte, car il rend caducs les arbres de transmission. Plutôt, on retrouve des générateurs à moteur électrique pour les roues arrière. Conséquemment, il n’y a pas de lien mécanique entre l’avant et l’arrière. L’avantage, c’est que lorsque la motricité aux quatre roues n’est pas nécessaire, l’arrière est inactif. Et si un apport des roues arrière est nécessaire, tout s’active à cet endroit pour fournir le couple nécessaire aux roues pour que le véhicule puisse avancer facilement.

AWDe

De son côté, le système AWDe qui sert la Prius a été pensé avec un objectif en tête ; l’économie d’essence. Son poids est donc minime et à quelques détails près, il fonctionne comme le système électronique sur demande. Les moteurs arrière n’entrent en action que sous la barrière des 70 km/h. Le système est également actif jusqu’à 10 km/h lorsque le véhicule accélère, car les moteurs électriques sont plus efficaces que la mécanique à essence à basse vitesse. Encore une fois, rappelons que le système est pensé pour l’efficacité énergétique, en tout temps. Cependant, si ce dernier juge que plus d’adhérence est nécessaire au-delà de 10 km/h, il va demeurer actif jusqu’à 70 km/h. Et si on se trouve à rouler sur pavé sec, il se désengage, tout simplement.

Enfin, notons que pour les modèles Sequioa, 4Runner, Tacoma et Tunda, on retrouve des systèmes 4x4, différents des systèmes de traction intégrale que l’on vient de décrire.